从几年前雄心勃勃成立“超级支线航空空公司”的计划，到去年底低调合并幸福航空空，奥凯的支线航空空并不顺利。最近业内有传言称，合并后奥凯的支线业务运营不佳。为此，公司创始人、党委书记刘洁银在接受《今日北京商报》专访时坦言，两家公司的合作确实处于阵痛期，很多方面都在磨合。而且由于合资公司新星航空在航线申请上被严格控制，无法快速提升航班量，预计两年内难以盈利。其实，Okay只是一个缩影。长期以来，一直被定位不清、盈利能力差、客源不足等行业顽疾所困扰。中国支线航空公司始终难以摆脱生存命运。
一个
令人担忧的利润
“听说新幸福航空空停飞了。它的运作可能会出现一些问题。”近日，一位不愿意透露姓名的业内人士向北京商报记者曝光了这一消息。不过，针对这一说法，刘洁银表示，“公司没有停飞航线，但由于幸福航空空正处于暂停接受新航班航线的时期，短期内可能无法实现扩张，公司已做好未来至少两年亏损的准备。与此同时，两家公司仍需要适应合并。”
2016年10月28日，一直宣称要打造自己的支线航空公司的奥凯航空空，突然表示将与AVIC旗下的兴富行空有限公司整合支线业务，组建新的兴富行空。奥凯的新舟60飞机并入新幸福航空空运营。最新企业注册信息显示，新合资公司由幸福奥凯航空空企业管理有限公司100%控股，注册资本5.6亿元，其中幸福奥凯航空空有限公司持股46%，幸福奥凯航空空控股有限公司持股48%，北京幸福中智投资管理有限公司持股8%。
在支线航空空市场，奥凯和幸福航空算是“有故事的人”。兴福航空是中国唯一的航空公司空公司，其大股东兴福航空控股有限公司由中国航空空实业集团(AVIC)控制。奥凯航空空在支线业务上一直雄心勃勃，甚至计划打造“超级支线航空公司空运输公司”，并制定了引进“100架支线飞机”的宏伟计划。但是，计划赶不上变化。好的，建立一个独立的地区航空公司。由于2013年申报，迟迟拿不到批文。最后它选择了嫁给幸福航空空。
“按照以往的运营经验，一架支线小时以上才能实现盈利，但幸福航空远没有达到这个数字。再加上安全事故的发生，这个公司的扩张是有限的，可以说近期都做不到有效。”刘洁银说。
公开资料显示，2015年，幸福航空空一架新舟60飞机在义乌飞往福州时，在福州机场降落时偏离跑道。再加上不断的小问题，让这家公司的发展蒙上了阴影。1月22日，中国民航空局在最新发布的《关于实施航班正常管理措施的通知》中再次明确，2016年12月兴复航空数据已经达标。但由于11月数据不符合要求，从今年1月19日起继续停止受理其加班、包机和新增航线申请。可见未来新的幸福航空还是会被捆绑的。
2
多重担忧
所谓区域航线空是指中小城市之间的短途非干线航线座以下的小型客机，飞行距离600-1200km。本来这个市场利润极高，但从近几年的发展来看，很难盈利。一位不愿意透露姓名的行业分析师指出，除了暂时无法申请新的飞行航线，新幸福航空空还面临多重困难。
据透露，由于主要在新舟60飞行，奥凯和幸福航空都遇到了安全问题。据不完全统计，2015年前后，国内外新舟60共发生13起故障，起落架一直是该类型的心病。中国民航大学教授李晓津曾指出，中国航空空产业的水平和能力与波音、空和巴西航空空的制造还有很大差距。国产新舟60，由于不掌握核心技术，不得不停飞等待部件交付，增加了运营成本，也不利于飞行安全。
对于上述说法，刘洁银也承认，兴福航空旗下每两架新舟60飞机都需要一架“替换”飞机，怕维修难以保障。“也就是说，幸福航空每三架飞机中只有两架能起飞，大大增加了企业的运营成本。”另据知情人士透露，在与奥凯合并之前，幸福航空空的市场化程度并不高，管理层比较死板。“以该公司的‘Xi’安-固原-银川’航线为例，由于涉及高原飞行，其60座的飞机只能搭载20人左右。事实上，航空公司只有进行相关的适航测试才能多载客，但幸福航空空总是以‘安全第一’为由宁愿少载客。从这些可以看出，这家航空公司并不是一家完全市场化的公司。”针对上述问题，北京商报今日记者也询问了邢福航空，截至发稿，未收到回复。
三
“钱景”是模糊的。
有专家预测，随着中国经济增长带来的国民收入的不断提高，特别是中小城市人均可支配收入的快速增加，以及旅游、探亲等独立消费市场的不断扩大，未来几年中国支线航空空客运量将呈现快速增长趋势，年均增幅大于以往。预计到2020年，支线亿人次。但是，虽然愿景很美好，但是支线空的现有情况比较困难。
资深民航专家齐琦今日对北京商报表示，目前支线航空空市场范围混乱，运营模式照搬干线，市场培育难度大。这些问题直接导致企业运营成本高，大部分都是亏损的。“更值得注意的是，本就弱小的支线航空空也线航空空抢了饭吃。现在很多大型航空公司都采用干线加支线的模式，比如开通北京-乌鲁木齐-库尔勒航线，既保证了客源，又能拿到支线补贴。”
本月初，中国民航空局发布《民航支线年补贴预算方案公示》，拟对31家航空公司空公司的支线业务进行补贴，总金额为9.876亿元。其中，大型国有航空公司空公司在补贴中占据了很大份额。齐琦坦言，从政府资源配置的角度来看，真正经营支线业务的航空公司并没有得到应有的保护。接下来，中国要明确支线航空空的经营范围和使用模式，然后扶持真正的支线航空空公司，否则支线航空空永远营养不良。
此外，中国民用机场协会在《中小机场航线运营管理研究报告》中指出，国内很多中小机场急需100架、60架小型飞机。目前全国110座以下支线架，约占全国运输飞机总量的5%-7%，远低于美国的30%。
根据上述报告，我国支线机队规模呈下降趋势，导致国内支线%以上由大中型飞机运输。原因包括:目前国内航空空产业水平较低，支线飞机制造不够成熟；由于关税等原因，进口到支线飞机价格过高，航空公司空公司不愿意引进；航空公司空公司为了追求自身利益，将稀缺的飞行时间、飞行员等资源转移或改变到大中型机场和大中型飞机上。
“航空空行业有个比喻，就是干线肥支线骨”，中国民航管理干部学院原院长田说。“其实只要有好的路线，就会有肉吃。为了解决以后的生存问题，支线空需要选择好路线。同时，民航主管部门也要真正去培育和培养这个市场。
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